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La véloroute du Léman à la mer : un petit pas sur le Rhône, un grand pas sur les pédaliers !

Vélo & Territoires n°16 - Décembre 2008

670 km pour relier à vélo le lac Léman à la mer Méditerranée, c’est l’ambitieux projet auquel se sont attelés les douze départements riverains du tracé et les collectivités partenaires.
Genèse et état des lieux d’un projet bien avancé.

A l’est, un lac, le Léman. Au sud, une mer, la Méditerranée. De ce lac à cette mer, du Léman à la Méditerranée, un fleuve : le Rhône, connu pour ses crues autant que pour ses Côtes. 800 km de long - près de 300 en Suisse, plus de 500 en France. Deuxième plus gros débit après le Nil de tous les fleuves s’écoulant dans la “mer au milieu des terres“ (son étymologie latine). Côté France, le Rhône traverse trois régions – prisées par les touristes français et étrangers, Rhône-Alpes, PACA et Languedoc-Roussillon – et douze départements. D’amont en aval : Haute-Savoie, Savoie, Ain, Isère, Rhône, Loire, Ardèche, Drôme, Vaucluse, Gard, Bouches-du-Rhône et Hérault.

Danube. En 1998, sur la base d’études d’opportunités menées l’année précédente, Territoire Rhône* lance une étude de faisabilité. L’idée ? Relier les Alpes à la Camargue via 670 km de véloroute – 400 km en Rhône-Alpes, 175 sur Languedoc-Roussillon et 93 sur PACA. Le but de ce gigantesque chantier ? Valoriser les terroirs traversés, créer du lien social et sensibiliser à l’environnement, le tout en s’inspirant de l’esprit de l’EuroVelo 6, reliant Budapest à Nantes par le Danube. Comment ? En longeant les voies d’eau par un cheminement sécurisé, d’une part. En se connectant aux boucles locales et autres itinéraires d’intérêt national ou régional, d’autre part. En recherchant systématiquement des connexions avec les gares, les ports et les haltes nautiques, enfin. Au coeur de ce dispositif de “retour au fleuve“, les riverains – 80 % des usagers potentiels habitent à proximité de l’itinéraire –, les excursionnistes d’un jour, les touristes et les itinérants (5 % des usagers potentiels, ils parcourent parfois plusieurs centaines de kilomètres et génèrent 50 % des retombées économiques). Continuité sera le mot d’ordre, concertation la condition sine qua non.

Tronçons. Territoire Rhône contacte les élus concernés. Sont-ils partants pour la mise en place d’un tel itinéraire structurant ? L’idée plaît, plutôt deux fois qu’une. Au point que le projet est inscrit le 15 décembre 1998 au schéma national des VVV. Si les 23 premiers kilomètres du parcours concernent le canton de Genève, côté français, ce sont les Conseils généraux (75 %) et les structures intercommunales concernés par le tracé qui assurent la maîtrise d’ouvrage des opérations d’aménagement (exemple : le Grand Lyon, sur le Département du Rhône). Routes partagées ou voies vertes ? Bandes ou pistes cyclables ? Aménagements neufs ou préexistants ? Chaque tronçon a son histoire et ses caractéristiques. Territoire Rhône assure les études de faisabilité, la phase pré-opérationnelle, la recherche et la coordination entre les maîtres d’ouvrages. L’accompagnement financier incombe à la Compagnie nationale du Rhône (4 millions d’€), concessionnaire du fleuve, et aux Conseils régionaux. A titre d’exemple, le coût d’aménagement de la partie drômoise du tracé – 63,5 km en alternance avec l’Ardèche – est de 10 millions d’€ hors taxes, répartis comme suit : 43 % pour le CG26, 25 % pour la Région Rhône-Alpes, 22 % pour la CNR et 10 % pour les communes.

Puzzle. Le programme est copieux : 36 km restent à réaliser pour la Haute-Savoie, 40 pour l’Hérault, 50 pour le Vaucluse et pour la Savoie, 82 pour l’Ardèche, 63 pour la Drôme, 80 pour l’Isère, 135 pour le Gard (données ON3V). Peu à peu le puzzle prend forme. Sur le parcours, les arguments culturels ou paysagers ne manquent pas : Lyon (classée au patrimoine de l’Unesco), Avignon, le marais de Lavours ou le défilé de Pierre-Châtel (autrement appelé les gorges de la Balme, en Savoie), la réserve de Printegarde (Drôme et Ardèche), la Camargue… Leur mise en valeur et les retombées économiques qui en découlent sont même la « principale raison d’investir des collectivités impliquées », ainsi que le rappelle Franck COURTOIS, directeur de l’environnement au Conseil général de l’Ain.

Action ! Département français situé le plus en amont du tracé, la Haute-Savoie ouvre dès juin 2003 une première section de près de 3 km située entre le Port Galatin et le Fier, sur la commune de Seyssel. 140 kilomètres environ sont peu à peu inaugurés, de la Haute-Savoie à l’Hérault en passant par la Savoie, l’Ain, l’Isère, le Rhône, la Loire et les Bouches-du-Rhône. D’enquêtes parcellaires en déclarations d’utilité publique, d’études d’impact en enquêtes “Loi sur l’eau“, chaque département apporte sa pierre en fonction de son cahier des charges et de ses contingences locales - franchissements du Rhône et de ses affluents, raccordements aux itinéraires existants, etc. Si l’Ain a, réalisé à ce jour 35 des 45 km qui relèvent de son ressort géographique (coût : 4 millions d’€ HT), la Drôme devrait débuter les 65 km de travaux qui la concernent et qui viennent d’être déclarés d’utilité publique à la mi-2009, ainsi que le précise Janick SYLVESTRE, chargé de mission VVV au CG26.

Hétérogénéité. Au fil des livraisons, de nouvelles problématiques apparaissent : comment équilibrer la répartition des équipements d’accueil ? Comment optimiser la coordination entre l’ensemble des activités de loisirs ? Comment globaliser la valorisation de l’itinéraire ? Le Rhône est le fil rouge, ce qui n’empêche pas la mise en place progressive de circuits de découverte des territoires traversés. A l’intérieur des terres pour la plupart, le long des affluents ou en marguerite autour du fleuve. « L’approche“produit“ est l’un des moteurs majeurs de ces aménagements » confirme à son tour Philippe LAPERRIÈRE, chargé de mission au CG74, département qui a balisé dès 2006 son itinéraire jusqu’à la Suisse.

Bémol.
Une question reste cependant encore à trancher. Il s’agit de celle de l’appellation définitive de l’itinéraire. N’ayant pas de schéma cyclable propre, la Région Rhône-Alpes s’est en revanche récemment investie financièrement (10 millions d’€ sont prévus pour les 400 km de l’itinéraire passant par son territoire). Elle finance 25 % des études pré-opérationnelles, 35 % des aménagements d’itinéraires (plafonnés à 80 000 €/km) et 100 % des volets signalétique et communication de la partie rhônalpine du projet. Ceci ajouté à son  homonymie avec le nom du fleuve, explique pourquoi le Conseil régional Rhône-Alpes souhaiterait que le projet de véloroute s’appelle désormais “ViaRhôna – du Léman à la Méditerranée“… Or la perspective ne fait pas l’unanimité. Pourquoi ? Parce qu’elle ouvre la porte à d’autres appellations régionalisées (ViaLanguedoc, par exemple), prenant ainsi le contre-pied de l’esprit fédérateur du projet de départ. Une solution évoquée pourrait consister à s’accorder avec les partenaires suisses et allemands (en lien avec la Véloroute Rhin et l’EuroVelo 6), pour conférer à la véloroute un statut européen et, ce faisant, faire fi des divisions franco-françaises.

Perspectives. S’il est difficile aujourd’hui d’énoncer une date de livraison définitive pour l’itinéraire global (2013 ?), l’heure est toutefois à l’optimisme quant à la régularité des avancées. C’est ce que confirme Anthony SABOURIN, chargé de mission à Territoire Rhône, pour qui « cette véloroute en est à présent au-delà du stade du projet, puisque 25 % de l’infrastructure ont été réalisés ». Quand bien même les premiers retours d’usagers enthousiastes aimeraient que tout soit bouclé le plus rapidement possible. « Les étapes entre les études et le lancement des travaux sont nombreuses et longues. Il faut valider les plans de financement, recruter un maître d’oeuvre, consulter des entreprises… Mais la réussite du projet est à ce prix ». A terme, 7 millions de passages et 30 millions d’€ de retombées économiques sont escomptés chaque année.

Pour en savoir plus : www.dulemanalamer.com et les sites des douze Conseils généraux traversés.

                                                                                                            Anthony DIAO

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