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Le COI préconise 350 millions d’euros sur 4 ans pour le vélo

Le Conseil d’orientation des infrastructures remet en ce 1er février son rapport « mobilités du quotidien : répondre aux urgences et préparer l’avenir » à la ministre des transports. Si l’optimisation et la rénovation des infrastructures du rail, de la route et de l’eau constituent le gros des préconisations, le comité présidé par Philippe Duron ne manque pas de rappeler la responsabilité des transports sur la mauvaise qualité de l’air, de souligner l’importance à investir dans les infrastructures dans la durée et de préconiser 350 millions d’euros sur 4 ans pour le vélo. Une première. Décryptage.

Signature du rapport sur les mobilités du quotidien par le COI

« Décarboner les motorisations et les usages » et rattraper le retard pris dans la réduction des émissions du secteur des transports liste le rapport du COI. La France se fait tancer sur ce volet et est déjà affublée d’un bonnet d’âne tant elle ne répond pas aux injonctions européennes sur la qualité de l’air. Le COI propose d’orienter l’investissement national dans les infrastructures de transports dont les modes actifs et concède que « la marche, le vélo et les autres mobilités actives sont encore les parents pauvres des politiques publiques ». Il liste trois scénarii budgétaires : le premier pour une « cible réduite des ambitions », le 2e  pour une « cible proche de 80 % des ambitions » et le 3e pour une « cible 100 % des ambitions » qui tous mentionnent les modes actifs.

Les modes actifs font donc leur entrée comme « programmes récurrents prioritaires » dans les orientations budgétaires préconisées pour l’AFITF* avec 350 M€ sur 4 ans, et jusqu’à 100 M€/an en 2021 et 2022 selon le COI. C’est une nouveauté. Mieux que ce qui n’a jamais été obtenu dans un rapport de pareille nature. Cela vient corroborer les annonces de la ministre sur le vélo. Mais « le report modal, aussi souhaitable qu’il soit, n’apportera qu’une réponse de deuxième ordre après les motorisations » selon le COI. Des modes actifs oui, mais encore un peu entre parenthèses quand même. La ligne de mire reste celle du train, de la route et du fluvial.

Le vélo se trouverait dans le camp des collectivités. Dans son état des lieux, le COI souligne l’intérêt à soutenir par des moyens appropriés (appels à projet, fonds dédiés) celles qui feraient des modes actifs leur priorité et préconise de réserver 2,9 à 6,9 milliards d’euros sur 20 ans aux « transports collectifs/mobilités actives et innovantes ». Dont du vélo ? En portion relativement congrue, oui. Pas de vraie stratégie nationale préconisée, pas de référence ou de priorisation au Schéma national vélo … une infrastructure de transport pourtant. La stratégie nationale dépendra donc entièrement des orientations du Plan vélo annoncé par la ministre Elisabeth Borne et l’affirmation du caractère stratégique du Schéma national vélo devra encore attendre soit le plan, soit la loi d’orientation des mobilités à venir, soit autre chose…

La mise en perspective fait relativiser. Dans son rapport, le COI propose une ventilation du budget par mode de transport. Les modes actifs, perdus dans les « divers », mobiliseraient 0,1 à 0,2 % du budget préconisé sur les 4 prochains quinquennats. On est loin des 200 M€/an de fonds vélo dont 20 M€/an pour le seul Schéma national vélo ou encore des 10 €/an et par habitant pour un plan vélo national sérieux qui lutte efficacement contre la pauvre qualité de l’air français, ainsi que le proposent l’ECF, appuyée des DRC et de la FUB.

Un parti-pris restreint au vélo des villes. Le COI préconise le financement des modes actifs dans le cadre de la « lutte contre la congestion routière et la pollution » des villes. Et ailleurs ? Au chapitre de l’amélioration des réseaux actuels, le COI mentionne bien l’intérêt à convertir les anciennes voies ferrées en pistes cyclables ou voies vertes, lorsqu’elles ne sont pas affectées à du train ou de la voiture autonome. Mais aucune mention à la circulation à vélo sur les chemins de halage, aucune mention à un Schéma national vélo prioritaire.

Les mentions et les montants fléchés « modes actifs » pour la première fois valent de saluer positivement l’apport du COI. L’écart demeure cependant entre la grandeur des intentions et la faiblesse des financements. Le Gouvernement ne soutiendra-t-il le développement du vélo qu’auprès des collectivités territoriales volontaires ? Quid d’un cap national et de l’égalité des territoires ? Pour les prochaines étapes, les DRC demandent à l’Etat : de confirmer dans son plan vélo l’intérêt stratégique du Schéma national vélo sur lequel devront se concentrer les appels à projets et financements dédiés ; que le rôle des schémas vélo dans les Sraddet soit encouragé ; et que les crédits CPER abondent au financement des infrastructures cyclables les plus structurantes. Le rapport du COI était une étape importante. Elle n’est pas la seule. Certes un jalon positif est posé, certes le discours progresse. La balle est maintenant dans le camp du Gouvernement qui saura, ou pas, reprendre (ou étendre ?) les préconisations du rapport.

*Agence française de financement des infrastructures de transports en France

Camille THOMÉ

Politiques cyclables